Ga naar de inhoud

inleiding

Nostalgie?

Hier woonden wij tot 1961. Deze foto is van 1958

Natuurlijk is dat gedeeltelijk zo. Maar er zijn meer dingen die een rol spelen. Ik ben in 1949 geboren op ongeveer 150 meter afstand van het spooremplacement Broek op Langedijk. Tot mijn 11e jaar heb ik daar gewoond. De herinnering aan mijn jeugdjaren is dat we veel op het water rondom ‘het spoor’ waren. We hadden een roeiboot en kwamen dus overal. De favoriete plaats was wel het in mijn kinderogen “grote” Zuiderdel. Ik herinner me o.a. het langwerpige eilandje, waar mijn opa een eendenkooi had. Wanneer er ijs lag waren de jongens van Kossen de eersten die daar voor een baan zorgden.
Maar goed, dat zijn alleen maar goede herinneringen.
Terug naar de feiten.
Op het spoor kon het druk zijn: Spoorwagons die vol kool werden geladen, bedrijvigheid bij de olieopslagplaats van ten Bruggencate, Schoon’s brandstoffenhandel, de scheepswerf van Bak, het koelhuis van Kloosterboer, de NV Zuiderdel en later de chipsfabriek.

Hier heb ik van 1961 tot 1979 gewoond

En dan kwam er twee keer per dag een locomotief die lege goederenwagens voor de kool kwam brengen en weer vertrok met volle. Soms waren er zoveel wagons dat er 2 treinen nodig waren. Ook steenkool– en tankwagens werden regelmatig gebracht en gehaald.
Vanaf 1961 tot 1979 woonden we op het adres Dijk 2 en dat was nog dichter bij de spoorlijn. Mijn slaapkamer bevond zich op nog geen vijftig meter van de spoorlijn.
Dit alles heeft mij doen besluiten om de geschiedenis van de Broeker spoorlijn verder uit te zoeken en op papier te zetten. Ook heb ik er zoveel mogelijk beeldmateriaal bij gezocht. Velen hebben aan deze geschiedschrijving meegewerkt. Op de laatste bladzij vindt u de bronvermelding, dat wil zeggen de namen van hen die ik geraadpleegd heb en die foto’s beschikbaar hebben gesteld.
Deze geschiedenis heb ik als volgt ingedeeld:

Hoofdstuk
1 – De aanleiding
2De aanleg
3 Het personenvervoer
4Het goederenvervoer
5 Het einde
6 Bedrijven langs het spoor




de aanleiding

idem. Foto’s Regionaal Archief Alkmaar
Sluis in de Hoornse Vaart


In de 6600 ha grote polder Geestmerambacht die ligt tussen Oudorp en Sint Maarten, Schoorldam en de Heerhugowaard, dus ook in de streek rond Broek op Langedijk, groot 460 ha, was tot in de 18e eeuw veel veeteelt. Nadat echter verschillende keren veepest was uitgebroken, werd massaal overgeschakeld van melkveehouderij naar tuinbouw. Rond Broek op Langedijk werden vooral kool en vroege aardappelen verbouwd. Deze producten werden voor een groot deel naar Alkmaar vervoerd en daar verkocht. Langedijker tuinders konden met hun pramen Alkmaar bereiken via een sluis bij de Zeswielen, die het Geestmerambacht met de Hoornse vaart verbond. Deze sluis was in 1626 gebouwd en werd in 1756 verbeterd. Men kon er dus varend komen, maar was lange tijd onderweg. Men kon ook gebruik maken van een sluisje in Noord-Scharwoude, maar dan was men nog langer onderweg. Kleinere schuiten werden soms over de dijk getrokken. Er was een zogenaamde ‘overhaal’ aan de Sluiskaai.

Een grote verbetering was de in 1879 gebouwde sluis in Broek op Langedijk. Deze bevond zich aan het einde van de Spieringbuurt, (nu Havenplein), en het begin van de Sluiskaai (nu Sluiskade). Deze sluis verbond het Geestmerambacht met de ringvaart van de Heerhugowaard. (De ringvaart liep toen nog veel verder door, bijna tot aan de Dorpsstraat) Al gauw werd deze sluis te klein, met name omdat het aantal schepen dat tegelijkertijd geschut kon worden nogal beperkt was. Erg lange wachttijden waren het gevolg en stilliggen betekende voor een tuinder inkomstenderving. In 1882 werd daarom een kolk aangebouwd. Deze kolk bestond uit een groot extra gedeelte aan de noordkant, voorzien van extra deuren. Nu konden er ook grotere schepen geschut worden en weldra werden dan ook grotere schepen gebouwd.

Op 25 juli 1941 werd een nieuwe sluis, die ongeveer honderd meter oostelijk is gebouwd, in gebruik genomen. De afmetingen van deze sluis zijn 50 x 6 meter, zodat nog grotere schepen geschut kunnen worden.

Vanaf ongeveer 1870 nam de tuinbouw sterk toe, wat inhield dat het afzetgebied ook sterk vergroot kon worden.


Een groot kanalenplan in Noord- en-Zuid Holland maakte het mogelijk dat alle grote steden in West-Nederland makkelijk, dat wil zeggen met slechts enkele sluizen, bereikbaar werden. Veel groenten werden door beurtschippers naar deze steden vervoerd en uitgevent. Daarnaast werd de in 1865 geopende spoorlijn Amsterdam-Haarlem-Alkmaar-Den Helder van groot belang. De Broeker tuinders brachten hun producten voor een deel naar het station in Heerhugowaard. Dat was best een hele onderneming. Eerst moesten de tuinders door de sluis, waar soms behoorlijk lange wachttijden waren. Eenmaal in de ringvaart moest men naar de Broekerhoek in Heerhugowaard varen en met paard en wagen werd de handel dan verder vervoerd naar station Heerhugowaard.

Het was ook mogelijk om lopend van Broek op Langedijk naar Heerhugowaard te gaan. Men moest dan lopend over de kaai (Sluiskade) naar de Broekerhoek en kon dan per bootje overgezet worden naar de Westdijk. Daar werd eerst niet zoveel gebruik van gemaakt, maar toen in 1865 de spoorlijn Alkmaar-Den Helder was aangelegd, nam het reizigersverkeer sterk toe.
Het leidde ertoe dat aan de Broeker kant van de Broekerhoek een ‘veerhuis’ (café) gebouwd werd. Het was niet ideaal om daar te komen, de weg naar het veerhuis was slechts een smal (modder)pad.


Op de foto hiernaast zie je het stationsgebouw Heerhugowaard-Broek op Langedijk (zoals de officiële benaming toen luidde).
Op de volgende foto staat een aantal tuinders uit Heerhugowaard die hun producten in wagens en karren vervoerden tot aan de Westdijk en daar werd de handel dan in schuiten geladen om naar de veiling in Broek op Langedijk vervoerd te worden.


Een verbetering was het zogenaamde ‘Lijntje van Swager’. Dit was een spoorlijntje dat liep van het treinstation op een met zand opgehoogd tracé naar de Broekerhoek. Deze lijn was aangelegd door de heer C. Swager, die in een boerderij naast het station woonde. Het lijntje was slechts enkele honderden meters lang. De tuinbouwproducten werden nu rechtstreeks vanuit de schuiten in treinwagons geladen. Getrokken door paarden werden de wagons dan naar het station gebracht.
Na aanleg van de spoorlijn Sint Pancras-Broek op Langedijk werd dit lijntje opgeheven en in 1903 verwijderd.
Nu is hiervan niets meer te zien. In 1929 werd daar de maalderij ‘De Goede Verwachting’ gebouwd en later ook andere bedrijven.

Natuurlijk was de verlading per spoor een uitkomst. De producten konden op deze manier naar heel Nederland en ver daarbuiten worden vervoerd, maar toch bleef het een lange weg voordat de handel in de spoorwagons kon worden geladen. Een spoorlijn rechtstreeks naar Broek op Langedijk was daarom de grote wens.

Begin jaren 90 van de 19e eeuw kwam er wel verandering in de situatie voor voetgangers naar Heerhugowaard. Klaas van der Molen, een niet onbemiddelde zakenman uit Broek op Langedijk, liet een voet/fietsbrug maken. Natuurlijk was dit uit zakelijk oogpunt niet zo gek, in het begin moest op deze brug tolgeld betaald worden. Het leidde ertoe dat van het veerhuis weinig gebruik meer werd gemaakt en dit werd dan ook gesloten en later afgebroken. De brug werd later, toen de auto’s in opkomst kwamen, ook geschikt gemaakt voor personenauto’s. Deze brug, die in het verlengde van de polder (nu Prins Hendrikkade) lag, heeft dienst gedaan tot de aanleg van de ‘Groene Brug’ in 1931.

Op de foto hiernaast die gemaakt is in 1931 na de oplevering van de Groene Brug zie je op de achtergrond nog de Klaas vd Molenbrug.

Het is al eerder gezegd, maar een spoorlijn rechtstreeks naar Broek op Langedijk blijft de grote wens.





de aanleg


Hoewel veel tuinders er niet direct enthousiast over waren (het zou ten koste gaan van meerdere akkers) wilde het gemeentebestuur van Broek op Langedijk graag een eigen spoorwegverbinding, een aftakking van de lijn Alkmaar-Den Helder.
Deze lijn, die officieel ‘Staatslijn K’ heette was in 1865 aangelegd door de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM).
Maar het waren vooral de handelaren, met name ook groenten exporteur K. Wagenaar, die graag zouden zien, dat de lijn aangelegd werd. De handel was sterk toegenomen en verlading via Heerhugowaard werd meer en meer gezien als een bezwaar.

Op de foto hiernaast de aanleg van de lijn, winter 1901-1902. Ongeveer waar de trein staat is nu de woning Dijk 77.


Natuurlijk speelde de financiering een grote rol. De rijksoverheid en de provincie vonden het een private zaak en stelden geen bijdrage beschikbaar. Gelukkig was de HIJSM (voorloper van de Nederlandse Spoorwegen), de aannemer en exploitant van de ‘Staatslijn K’ , bereid om de kosten van de aanleg voor haar rekening te nemen. Die kosten bedroegen ƒ 76.000
Voorwaarde was wel dat de gemeente en het polderbestuur garant moesten staan voor de rentebetaling, die jaarlijks ƒ 7.200
bedroeg. In februari 1900 kreeg de HIJSM toestemming van de regering en in de herfst van dat jaar kon gestart worden met
de werkzaamheden.
De beoogde lijn zou 2187 meter lang worden, vanaf de aftakking van spoorlijn K, ongeveer 100 meter ten zuiden van de spoorbrug over de ringvaart van de Heerhugowaard tot aan het einde van het Zuiderdel.

De aanleg vergde in totaal twintig maanden. Van veertien landeigenaren moest grond worden gekocht. Verder was er veel zand nodig voor ophoging vanaf de afsplitsing en voor gedeeltelijke demping van het Zuiderdel (De lijn Alkmaar-Den Helder lag op het punt van de aftakking ongeveer 2½ meter boven NAP en het weiland ernaast op 2 meter onder NAP). Een deel van het tracé liep door het (drassige) ‘buitenland’ en moest
ook verstevigd worden. (Het buitenland was een negen ha groot poldertje tussen de Dijk en de dijk langs de ringvaart van de
Heerhugowaard) Ten tijde van de aanleg was er nog geen bebouwing aan de oostzijde van de Dijk.
Ook voor de aanleg van de Spoorstraat (Stationsweg) was heel wat grond nodig.

Het maken van de kademuren langs de zijsporen was ook geen kleinigheid.
Moesten er dus tijdens de aanleg al veel verstevigingen op verschillende punten van het traject worden aangebracht, ook na ingebruikname bleek dat er op de kwetsbare plekken best wel eens wat mis ging, getuige het krantenbericht hiernaast:

Maar tenslotte werd op dinsdag 15 juli 1902 de spoorlijn Sint-Pancras-Broek op Langedijk, zoals de officiële benaming luidde, geopend.
Een feestelijke dag in Broek op Langedijk. Overal in het dorp wapperden de vlaggen. In het bijzijn van B en W van Broek op Langedijk, commissaris van de Koningin in Noord-Holland, de gemeenteraad, polderbesturen, besturen van landbouworganisaties, en veel anderen werden op het nieuwe emplacement de eerste wagons groente geladen. Veel sprekers voerden het woord, die allen enthousiast waren over deze nieuwe spoorwegverbinding.


Op de foto hiernaast zie je dat er ten tijde van
de aanleg van de spoorlijn nog geen bebouwing
is aan de oostzijde van de Dijk. Op de foto
daarnaast de situatie zoals die rond 1950 was.






het personenvervoer

Waarom naar Heerhugowaard gaan als de trein in Broek op Langedijk komt?

In eerste instantie was de spoorlijn aangelegd voor het goederenvervoer, met name voor de veilingproducten. Maar in die tijd nam het reizen sterk toe, heel Nederland was inmiddels per trein of tram bereikbaar. Ook in Broek op Langedijk werd daarom de roep steeds luider om naast het goederenvervoer ook reizigersvervoer mogelijk te maken. En dat kwam er dan ook. Vanaf 2 mei 1907 kon men zes keer per dag van en naar Alkmaar reizen met een tussenstop bij de halte in Sint Pancras waar de passagiers konden overstappen naar ‘Heerhugowaard-Den Helder’ of ‘Heerhugowaard-Hoorn’. De reistijd naar Alkmaar bedroeg totaal veertien minuten. Een retourtje Broek op Langedijk-Alkmaar kostte ƒ 0.25.

Op de foto’s hiernaast de personentrein die zojuist vertrokken is van het station.

Hieronder de dienstregeling van 2011. Later werd de dienstregeling zelfs uitgebreid naar tien en elf treinen per dag.

Het station Sint Pancras


Wanneer je naar Alkmaar wilde reizen kon dat dus vanaf 2 mei 1907. Maar in de jaren daarna werd het vervoer per bus steeds belangrijker.
Dat werd verzorgd door de fa. Kok en Tuinman (later HABO en na de Tweede Wereldoorlog opgegaan in de NACO, nu Connexxion).


De bus moest echter zowel heen als terug over de Twuyverweg in Sint Pancras. De weg leende zich hiervoor absoluut niet. Deze belangrijke verbinding was eigendom van de gemeente Alkmaar, maar het was geen prioriteit van deze gemeente om de weg tegen hoge kosten te verbreden en te verbeteren.

Uit krantenverslagen van gemeenteraadsvergaderingen in de jaren 20 blijkt dat de gemeente Sint Pancras de financiën niet had om de weg aan te kopen en te verbeteren en dat de vier Langedijker dorpen niet wilden bijdragen. Een patstelling, die zelfs tot gevolg had dat de Twuyverweg maandenlang werd afgesloten. Het reizigersvervoer moest toen noodgedwongen een omweg maken over de Westerweg in Heerhugowaard. Pas in juni 1928 werd na ingrijpen van de landelijke overheid de weg grondig aangepakt. Den Haag stelde ƒ 40.000 beschikbaar voor renovatie en verbreding.

Hoewel de reis per bus naar Alkmaar dus best problematisch was en soms ook niet zonder ongelukken verliep, verdrong de bus toch langzamerhand het reizen per trein.
Na een aantal jaren, waarin het het aantal reizigers steeds minder werd, was het voor de exploitant van de spoorlijn (HSM) uiteindelijk reden om te stoppen met het personenvervoer. Dat gebeurde op 15 mei 1926.






Het goederenvervoer






Het einde



Bedrijven langs het spoor

Schoon’s brandstoffenhandel






ten Bruggencate’s Oliehandel

Op dezelfde aftakking als de brandstoffenhandel van Schoon was de olieopslag van de fa. ten Bruggencate. Deze opslag was achter de losplaats van Schoon, naast het huis dat de naam “Papenhorn” droeg. Wanneer er een wagon olie aan kwam, of er werd een lege wagon opgehaald, dan moest eerst de wagon met steenkool van Schoon op de andere lijn gezet worden, waarna de trein de olieopslagplaats kon bereiken.
De olie werd in tankauto, of in vaten van ten Bruggencate geladen en naar een afnemer of naar de pomp aan het Havenplein gebracht.












scheepswerf Bak

koelhuis Kloosterboer

Smiths Foodgroup

Hoewel de ‘cripsfabriek’ nooit met het spoor te maken heeft gehad, vanaf de oprichting in 1958 werd de chips per vrachtauto naar de afnemers gebracht, leek het mij wel interessant om de geschiedenis van de ‘cripsfabriek’ hier te vermelden. De fabriek werd gebouwd naast de spoorlijn en gedeeltelijk door het dempen van een deel van het Zuiderdel.
Er is nu niets meer terug te vinden van de spoorlijn. Door de verkaveling eind jaren 60 van de vorige eeuw was de situatie achter de fabriek al wezenlijk veranderd. Door de opheffing van de spoorlijn in 1972 werd toen aan de voorkant van de fabriek de Westelijke Randweg aangelegd


2023
1980
1960

hoe het begon:

Begin jaren 50 kwam burgemeester Schelhaas van Langedijk in contact met Gerard Kistemaker (1922-1990), een akkerbouwer uit de Wieringermeer. Schelhaas was risicodragend deelnemer geworden in de NV Koelhuis Zuiderdel. Schelhaas vond een gemeente besturen toch heel iets anders dan een koelhuis exploiteren. Kistemaker, altijd al op zoek naar afzetbevorderende aardappelproducten, zag mogelijkheden met de NV Zuiderdel. Kistemaker trad toe tot de NV, verlegde de activiteiten van koelhuis naar handel en nam zelf het heft in handen.

Er kwam contact met Albert Heijn. Deze wilde aardappelen chemisch schillen en dan in kleinverpakking aan de consumenten verkopen. De NV Zuiderdel zag hier wel iets in en bouwde alvast een fabriekspand. Helaas gooide het Ministerie van Volksgezondheid roet in het eten door te laten weten dat chemisch geschilde aardappelen verboden waren. De heer De Jager, destijds hoofd van het kwaliteitslaboratorium van AH, opperde het idee om chips uit te gaan proberen. Kistemaker vloog onmiddellijk naar Engeland en maakte zijn opwachting bij Cyril Scott, directeur van Smith Potato Crisps Ltd. Het al gebouwde pand van Zuiderdel was beschikbaar voor de chipsfabricage en op 1 april 1958 vond de oprichting plaats van Smith Potato Crisps Holland; nadien omgedoopt in Smiths Food Group Nederland. De aardappelgroothandel NV Zuiderdel is voor de helft eigenaar. Peetvader van het nieuwe bedrijf: Gerard Kistemaker. Hij werd geen directeur -‘dat is me veel te specialistisch werk’ -maar ging als zelfstandig agrariër deel uitmaken van de Raad van Commissarissen. Hij bleef in die functie met het bedrijf verbonden: ook toen het in handen kwam van de Amerikaanse meelgigant General Mills.


Veel mensen uit Langedijk en wijde omgeving hebben bij de fabriek gewerkt. In 1958 werd gestart met een productieteam van 30 mannen en vrouwen. Al spoedig nam dit aantal toe tot ca. 300. In 1969 werkten er al 500 mensen in de fabriek, waarvan 400 Langedijkers, veel kleine tuinders, die vanwege de verkaveling hun bedrijf niet konden voortzetten. In 1983 was het personeelsbestand gegroeid tot maar liefst 700 medewerkers.
Zeer geliefd was de chipszak die de medewerkers op vrijdagmiddag gratis mee naar huis kregen.De fabriek groeide in de loop der jaren uit tot de grootste in zijn soort in Europa. De groei van de productie was dan ook imposant. In 1988 werden per minuut 120 kilo aardappelen gebakken en 18 vrachtwagens reden af en aan om alle consumenten in Nederland, België, Frankrijk en Duitsland van chips te voorzien.

Tot 1997 werd een groot deel van de aardappels aangeleverd vanuit Langedijk door Agrico, het bedrijf dat voortkwam uit de oorspronkelijke partner, NV Koelhuis Zuiderdel. Het pand van de aardappelopslag werd echter in dat jaar door brand verwoest. Tegenwoordig worden de aardappels van elders aangevoerd.

De zoutjes van Smiths, die in veel varianten worden geproduceerd, worden nu onder de merknaam Lay’s op de markt gebracht.

.